Mojito – ühe laeva Eestisse toomise lugu
Siin siis ajakirjas “Navigaator” ilmunud lugu meie laevaostust:
Ilmselt panid nii mõnedki lugejad möödunud suvel Admiraliteedi basseini juures jalutades tähele, et kai ääres seisab üks Eesti lippu kandev klassikalise joonega „superjaht“ (nagu neid inglise keeles nimetatakse). Alljärgnev lugu räägibki selle laeva teekonnast Prantsusmaa Rivierast uude kodusadamasse Tallinna.
Nimelt oli meil (ehk siis Sailing.ee) soov astuda samm purjejahtide juurest natuke suuremate laevade juurde ja ringi vaadates näinud igasugu pakkumisi erinevatest maailma otstest, jäi silma midagi hinna ja asukoha mõistes reaalset. Prantsusmaal ootas uut peremeest puhas klassika – 1969 aastal laevarhitekt Jack Hargrave poolt projekteeritud alumiiniumkerega „Mojito“
Laev oli ehitatud Ameerikas tuntud tootja Breaux Baycraft tehases miljonär Mr. Kaufmani tellimusel ning projekteeritud koos stabilisaatoritega (mis olid tol ajal suhteliselt innovaatilised) ookeani klassi laevaks. Kogu sisekujunduse lasi omanik teha eurooplasel Larry Deutsch´il. „Mojito“ (tolleaegse nimega veel Gray Mist II) oli valmides Motor Boating & Sailing ajakirjas esile tõstetud just oma väga moodsa sisekujunduse poolest, saades selle eest ka auhinnatud.
Pea 26 aastat oli laev Floridas, kui 1995 aastal tellis perekond Kaufman omale samast tehasest uue ja väheke suurema laeva Gray Mist III ja „Mojito“ seilas Floridast omal käigul uue omaniku juurde Vahemerele kus tema reederiks sai prantsuse Elvis Presley, ehk Johnny Hallyday. Tema surma järel aga jõudis laev muusikaprodutsendi ja restoraniärimehe Khaled Koudairi kätte, kus Nice sadamas pakuti koos charteriga ka peenemaid sööke. Cannes´i filmifestivali ajal võõrustati Mojito pardal Kariibimere Piraatide afterpartyl ka Johnny Deppi oma kaaskonnaga.
Mojito ostmise loos midagi väga erilist ei ole, lihtsalt võib tõdeda, et prantslastega asjaajamine osutus üllatavalt keerukaks ja nende kokkulepetest (mitte)kinnipidamine ei teinud neile au. Tagantjärele tarkusena võib tõdeda, et kõik mis ei olnud lepingusse kirjutatud unustati kohe, kui ülekanne müüjale tehtud oli ning müüjaga suhtlemine osutus ka tehingut vahendanud maakleril ületamatuks. Isegi laeva meeskonnale jäeti nende saamata jäänud töötasu maksmata. Ühesõnaga Mojito sai meie omaks ja me olime temaga üksi kuskil St. Mandieri laevatehase ellingus, kust me tahtsime võimalikult kiiresti minema saada. Meil oli ainult kuulihaavadega märgistatud filipiinlasest mehhaanik Eduardo, kes laeva tundis ja 2000€ kuutasu eest valmis Mojitot seni hoidma, kuniks meie plaanid laeva Eestisse sõidutamise osas selginevad. Oli detsember 2017
Jaanuaris lendas meie meeskond uuesti Prantsusmaale, et laev viia 80 miili eemal asuvasse Nice sadamasse, kus küsiti kaikoha eest parimat talvehinda (2200€ kuus). Täpselt sel ajal aga möllas sealkandis tormituul üle 20 m/s ja uputas ka mõned jahi kai äärde ära. Kolmandal päeval tekkis väike tuuleauk ja kannatas varahommikul startida. Tuulepress oli ikka kõva ja kai äärest ära saamine raske, aga õhtupimeduse saabudes jõudis „Mojito“ muretult tuledesäras uude sadamasse.
Meie esmane plaan registreerida laev kohe Eesti lipu alla sai tagasilöögi. Arvestades kokku kui kalliks oleks läinud laeva registritoiminguteks ja mõõdistusteks erinevate inspektorite Prantsusmaale lennutamine, me loobusime. Eestis puudub võimalus üle 24 meetrist laeva registreerida huvilaevana, see on kas kaubalaev või reisilaev. Veeteede Ametiga koostöös leidsime võimaluse saada ühekordne luba teekonnaks kaubalaevana koos sellega tulenevate nõuetega meeskonnale, et siis Tallinnas dokumentatsiooni täienedes muuta ta reisilaevaks. See oleks tähendanud seda, et laev pidanuks olema Eesti registris ja omama ülevaatust, mis aga omakorda oleks tähendanud eelpool kirjeldatud inspektorite ja ametnike Prantsusmaale komandeerimist.
Arutades erinevaid võimalusi ja vaadates otsa laeva sünniaastale, tundus kindlaim variant tuua ta Läänemerele võimalikult lähedale kaubalaeva tekilastina ja jätta laev kuni Tallinna jõudmiseni Malta lipu alla, sest Malta registri välja antud dokumendid olid kehtivad. Sellise cargolaeva teenuse pakkujaid on õige palju, hinnad kõikusid viiekümnest kuni saja tuhandeni, aga end kurssi viinuna saime aru, et enamus neist pakub ühte ja sama laeva ja seda eri hinna ning ajakavaga. Eriti tore oli üks türklaste firma, kes lubas raha eest mis teistel maksis transport Nice-Bremerhaven, tuua Mojito Tallinna või Tallinna lähiümbruse sadamasse ja saatsid kohe ka lepingu drafti. Täpsustuse peale, et mida peetakse silmas Tallinna lähiümbrusena hakati Türgi kontoris kaarti vaatama ja leiti Tallinna lähiümbruse sadam võiks siiski olla Bremerhaven…
2018 aastal jaanuaris Saksamaa paadimessil lõime käed StarClass Yacht Transport firmaga, kes lubas veebruari alguses Mojito Nice sadamas peale laadida ja kahe nädalaga Bremerhavenisse tuua. Kahjuks graafiku järgi kõik siiski ei läinud, jälgisime Marinetrafficust, kuidas „Eemslift Hendrika“ kiirus peale Biskaiat muudkui kahanes ja Inglise kanalis tegi laev tormis vaevu 5 sõlme käiku. Koos temaga saabus Bremerhavenisse ka erakordne külmalaine, mis kaanetas kinni sadama ja ka tekilastis Mojito veetorud. Lõikavas tuules vaatasime 28. veebruari öösel, kuidas jäätunud parrastega suur kaubalaev sisenes Bremerhaveni lüüsi ja mõtlesime hirmuga järgmisel päeval ees ootavale külmunud masinate käivitamisele.
Meie kartused osutusid tõeks. Kogu torustik oli jäätunud, masinate veepumbad samuti. Filipiinlasest mehhaanik, kes vist elus polnud miinuskraade näinud ei saanud lõpuni aru ülesandest lasta vesi kõikidest süsteemidest välja, et midagi ära ei külmuks. Õnneks peamasinad ja generaatorid ei olnud kannatada saanud ja gaasipõletiga sulatamine päädis lõpuks ühe generaatori käivitumisega. See aga tagas selle, et peamasinate käivitamiseks sai kompressor juba õhku toota ja mõned tunnid hiljem liikusime omal käigul sadama vaba kai äärde. Jää oli aga liiga teinud mitme veefiltri ja veepumba kaantele ning ka joogivee torustikule. Hiljem kindlustust uurides selgus, et meil oli transpordiks kindlustatud pea kõik riskid, aga mitte külmumine…
Selle kohapeal paar sõna meretranspordi ühe nüansist – nimelt kui laevagi mis teie kaupa veab juhtub merel „üld-avarii“ tähendab see seda, et laeva päästekuludes osalevad kõik laadungi omanikud proportsioonis oma kauba maksumusega ja seda teile transpordiks tehtud kindlustus ei hüvita (nagu ka meile lõhki külmunud torustikku). Vt. Allpool täpsemat selgitust.
Järgmisel päeval oli meie tellitud bunkerlaev kohal ja peale kütuse ümberpumpamist plaanisime alustada koheselt ka koduteed. Peab tõdema, et sakslasest agendi väärtuslik soovitus kasutada raadiosides enda kohta sõna „pleasure craft“ säästis meid mitmest lüüsimise- kui ka sadamatasust ja alles Hiiumaa juures tundis „Mojito“ vastu esimesena huvi Eesti Piirivalve.
Teekond Bremerhavenist läbi Kieli kanali Dirhamini vältas 4 ööpäeva ilma ühegi peatuseta, vaid korra Hiiumaa juures sõitsime pimeduses raginaga rüsijäässe. Ilm oli suurpärane ja laeva käiguomadused (ca 10-11 sõlme matkakiirust) ning merekindlus andsid tunde, et see on just see mida me soovisime ja mis siinsetes vetes ideaalne on!
Laeva lipuvahetus toimus 25. aprillil aga erineva dokumentatsiooni ja varustuse korrastamisest reisijateveo loa saamiseni läks veel 2,5 kuud ja viiekohaline number eurosid. Laeva plaadistuse mõõtmiseks saime lahket abi Baltic Workboatist, kellel on võimekus sellises suuruses laevu välja tõsta (täna on selline võimalus ka Haven Kakumäel). Korpuse mõõdistusi teinud spetsialist arvas, et see on ideaalses seisukorras ja natuke enamgi… Väikest peavalu tekitas päästeparvedele koha leidmine. Vastavalt lubatud reisijate arvule (80) pidi nõuete järgi olema kolm 50-kohalist parve. Meie nägemused läksid Veeteede Ameti omast kahjuks lahku, sest soovisime parved kinnitada väliteki reelingu taha, kust nad oleksid veidi jäänud gabariitidest väljapoole. See lahendus kahjuks ei sobinud ja pidime loovutama kallist pinda päikeseteki alalt. Ärevusega oodatud esmane ülevaatus
kestis 6 tundi ja päädis umbes 30-ne märkusega, millest väiksem oli prügikäitlemise plaani puudumine. Siiski õnnestus meil mõne päevaga enamus puudusi kõrvaldada, avaldus Veeteede Ametile vabastas valvepaadi ning lennukitega raadioside nõuetest ning pikendust anti ka statsionaarse tuletõrjesüsteemi remondiks. Laeva ostust kuni uue dokumentatsiooni valmimise ja reisijateveo loa saamiseni oli märkamatult kulunud 7 kuud. Lisaks ka ca 40,000 euri eest kulutusi, mis sellega kaasnesid…
Suvi oli Mojitol aga rõõmustavalt tihe ja ilma tehniliste viperusteta. Meie ametlikuks sõidupiirkonnaks on Tallinna laht, aga igakordseks sõiduks lahest välja tuleb Veeteede Ametilt küsida ühekordset luba. Peab tõdema, et selle saamisega ei ole kunagi probleemi olnud ja tänu sellele on Mojito käinud nii Narvas, kus me sõitsime kolm päeva festivalilaevana Narva ja Narva-Jõesuu vahet, kui ka Soomes Elisaaris.
Hetkel on „Mojito“ talvitumas Kakumäe sadamas, kus saab natukene uuendatud sisekujundust ja navigatsioonisüsteeme, kuid juba mai alguses leiab teda tuttavast kohast – Old City Marinast ja erinevad tellimussõidud lähevad juba lahti. Kes muidu pardale ei satu, on oodatud juulis-augustis Naissaarel toimuvatele etendustele „Aadama õunad“. Sinna me teeme 11 teatrireisi kus meresõidu ja teatripileti hinnaks on kokku 45€, lähemat infot saab ka meie kodulehelt www.sailing.ee
Kui keegi tahab aga tuua Tallinna „Mojito“ kaksikõe ENCHANTRESS´i , siis see on Ameerikas hetkel miljoni dollari eest müügis!
„Mojito“
GT 166
Pikkus 31,6 m
Laius 6,1 m
Süvis 2,2 m
2 x V12 Caterpillar D348 a´ 750 kW
3 x 220V generaatorit kokku 14 kW
Küttetankid 16000L
Kütusekulu 100L tunnis
Magamiskohti meeskonnaruumis 6
Kajuteid külalistele 4, magamiskohti 8
WC ja dushiruume 6
- Üld-avarii põhimõte on ohverdada osa terviku päästmiseks. See on tahtlikult ja põhjendatud piires tehtud erakorralistest kulutustest või loovutustest tekkinud kahju, et päästa laev, prahiraha ja laeval veetav last neid ähvardavast ühisest ohust.
Näiteks sõidab laev madalikule kinni ja osa tekilasti heidetakse tahtlikult üle parda, et laev lahti saada. Või oletame, et laeva rooliseade puruneb, laev muutub juhitamatuks ja triivib tormiga karidele ehk ohus on nii laev kui ka laeval veetav last. Sel juhul oleks erakorralised kulutused laeva avariipukseerimine varjusadamasse, kus kahju kannavad ja tehtud kulutustesse panustavad kõik mereveolepingus osalejad, nii laeva- kui lasti omanikud proportsionaalselt vastavalt oma vara väärtusele.
Tavaliselt kuulutab üld-avarii laevaomanik. Üld-avarii loovutused ja kulutused jagatakse laeva, lasti ja prahiraha vahel vastavalt York-Antwerpeni reeglitele (2016), välja arvatud juhul, kui lastiveolepingust ja vedaja vastutuskindlustuse lepingust ei tulene teisiti.
